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新民周刊丨中国“特产”,卖到哪里了?


发布时间:2019-06-12


  如今的中国高铁,不仅获封外国青年最想带回家的“中国特产”,还让风靡全球的动画片《托马斯和他的朋友们》增添了新角色——中国小火车“勇宝”。

  阿根廷首都布宜诺斯艾利斯和周边“卫星城”之间,数百辆产自中国的新型城际动车组,终日驰骋奔波,稳定、高效、舒适的服务,让当地乘客非常满意。

  五年前,萨缅托、米特雷和罗卡三大城铁线路上的老旧车辆众多,城铁网线改建迫在眉睫。中车四方与阿根廷签购709辆城际动车组,中国企业与阿根廷的合作,不仅是中国先进轨道交通产业“出海”的一个缩影,更是高铁真正意义上的一次“出海”演习。

  阿根廷,是中国高铁交手南美市场的范例,但这还只是“辐射版图”中的一小块蛋糕。早在2009年,中国就正式提出了高铁“走出去”战略,并确定了3条高铁的规划——中亚高铁、欧亚高铁和泛亚高铁。2014年7月,中国承建土耳其“伊安高铁”起步;2016年中国高铁出海版图扩展到数十个国家;2019年5月14日,中国第一条全系统、全产业链对外输出的高铁项目——印尼雅万高铁瓦利尼隧道实现贯通。

  同济大学轨道交通学院教授周劲松表示,中国高铁以前所未有的广度和速度出海,由“追赶者”到“引领者”的角色转换,虽面临着诸多波折与挑战,但这张国际外交新名片,在打磨中,越发熠熠生辉。


中日竞争,初现优势


  高铁诞生于日本、发展于欧洲、格局大变于中国。

  华东师范大学国际关系与地区发展研究院教授余南平说,过去中国高铁走过了极不平凡的5年,目前能够与日本等老牌铁路强国抗衡,工程合作上也探索出了本土化的模式。对于“买家”而言,把高铁的建设权交到谁的手中,技术、成本、政治以及因地制宜的交通基础,均是考量的要素。

  此前,日本媒体一直担忧新干线在海外并不乐观的前景。2016年,中国高铁在世界阵营中崭露头角,更使得日方淡定不下来。分析两年前的爪哇岛高铁建设,印尼总统佐科最终“弃日投中”,本质上说明中国的综合优势超越了日本。当然,中方给出的贷款无需提供信用担保,也是一枚重要筹码。而2017年,新马高铁、泰马高铁、菲律宾通勤铁路等东南亚地区,再次成为了中日角逐的新赛场。

  华东师范大学国际关系与地区发展研究院教授余南平表示,高铁是一项综合技术集成,因其成本投资高、回报周期长,严格来讲不是一门“生意”,因此,政府的综合财政支付能力便成为了合作顺畅与否的重要筹码。以泰马高铁为例,《日经新闻》做过一个简单比较:从曼谷到清迈的高速铁路长达670公里,日本方面给出的造价是5000亿泰铢。而从云南昆明至老挝万象,延伸至泰国曼谷和马达普,距离为873公里,中国给出的造价却只要3790亿泰铢。由此测算,日本新干线的国际报价为每公里0.5亿美元,中国为每公里0.3亿美元,高铁棋局的成本较量,中国显然更具优势。

  基建通信、工务工程、牵引供电、机车客车制造统一打包的“一揽子”出口技术,中国也不输日本。周劲松教授告诉《新民周刊》,中国虽然不是高铁技术的原创国,但后发优势很好,在与日本、欧洲等国赛跑中,应集中发挥几个“最”的比较优势:发展最快、系统技术最全、集成能力最强、在建规模最大、运营里程最长、运营速度最高、产品性价比最优等。加之中国地域辽阔、地理条件复杂,从高寒地区到热带气候,从沙漠到山地等不同地质与气候的样本,为世界高铁建设提供了指南。

  总里程770公里,最高设计时速400公里的“莫斯科-喀山高铁”,正是看中了中国高铁这一全生命周期的服务优势。

  5月14日,历时12个月,全长608米、位于印尼西爪哇省的瓦利尼隧道实现贯通,但据中印尼高铁公司董事长詹德拉的说法,目前多重瓶颈已然制约了建设进度。由于印尼物价和人力成本翻倍,造价飙升,加之征地难度增加,终点站设置不合理,印尼方面对盈利前景表示担忧。

  “高铁建设是个系统性工程,涉及面大,出现波折也属正常,需理性看待。”周劲松教授认为,高铁不同于普通商品,出海必将是一个“痛并成长”的过程,在一次次投标中,完善提升标准,在核心技术研发中,建立口碑,自然水到渠成。

  至少目前,中国高铁“出海”已在多层面展开,一是项目“走出去”,二是技术“走出去”。中国先进轨道交通系列产品海外输出已经达到数千亿元交易规模,产品覆盖五大洲,与之相关的中国管理、中国服务、中国品牌也有突破。



闯世界,政治生态的较量


  像高铁这样的大国重器,海外竞争的背后往往不止于经济行为,技术壁垒、政治生态乃至国际局势,都可能使得高铁项目充满变数。

  以中日高铁对弈为例。印尼国有企业部部长苏玛尔诺曾表示,雅万高铁将令沿线地区成为新的经济增长区,推动一带一路贸易、政策、民心等五通发展,泰国交通部部长Arkhom认为,一带一路项目需要连接东盟国家的各个城市,泰马铁路的高铁构想,显然也十分契合中国的期待。

  在周劲松看来,中国高铁出海在文化相通的东南亚等国相对顺畅,但欧美国家拿下单子仍存有难度。从短期来看,囿于地缘政治的平衡、地区局势的复杂和领土争议等敏感因素,包括周边国家在内的国际社会仍对中国崛起充满疑虑,希冀通过日本实现对华平衡或对冲,而欧美各国差异化的政治生态,一定程度上也会制约中国高铁进军欧美。

  英国正在准备建设连接伦敦、伯明翰、曼彻斯特等主要城市的英国高铁二号线,总长约550公里,时速达400公里/小时。日前,英国政府把求助目光投向中国,但英国议会有人出来唱反调,理由不是质疑中国建设高铁的能力,而是担心会因此与盟友关系紧张,惹得他们不高兴。

  “法国阿尔斯通、德国西门子及日本日立等竞争对手在欧美深耕多年,中国刚刚崭露头角,必须有政治、舆论的准备。”周劲松指出,英国铁路分段私有化,私营与垄断结合,铁路天然垄断,难以市场拆分,对于海外买家,拿单后的本土化妥协是必经之路。

  早在2015年4月,中国南车就在伦敦成立子公司,借助人才研究、技术推进,为竞标高铁二号线做准备。另外,中国中车2015年7月向马其顿政府交付动车组,也表明中国动车组产品能够符合欧洲铁路技术规范(TSI)。

  在本地化需求的深耕上,价格优势显然不是比拼的核心,拼的是产品质量及售后服务。周劲松说,出口俄罗斯,需要精细化管理;出口美国,要解决其人员维护掣肘;欧洲福利制度好,管理方式是否适应当地也是难点。不过,目前中国高铁正在研发的智能远程运维,有望解决以上困扰。

  所谓“赢在格局,输在细节”,将中国高铁的“走出去”纳入到“一带一路”建设的大框架下去综合思考战略意义,今后与日本、欧洲等国联手输出也并非全无可能。


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记者|吴雪

来源|新民周刊

编辑|郑海容

编审|吴潇岚



作者: | 信息来源:新闻网 | 浏览次数:11

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